Geschichte B31

Bis zu 40.000 Fahrzeuge befahren heute täglich die Bundesstraße 31 (B31) im Herzen der Stadt Freiburg. Zwischen den Fahrspuren der überlasteten B 31 zwängt sich die Dreisam von Ost nach West durch die Stadt. Am 24.10.2002 wurde der 4-spurige Ausbau der B31 Ost mit teilweiser Untertunnelung in Freiburg entlang der Schützenallee bis nach Littenweiler dem Verkehr übergeben. Das Dreihundert Millionen Euro teure Projekt hat zwar viele Anwohner an der alten B 31 von Lärm und Abgasen befreit, allerdings haben sich die Staus, die sich früher vor allem in Ebnet und Zarten bildeten, nun mehr in die Innenstadt verlagert. Bereits am 31.1.1984 hatte der Freiburger Gemeinderat mit großer Mehrheit das Konzept „B-31-Ost/Stadttunnel“ beschlossen. So war der „Stadttunnel“, die unterirdische Verlegung des Durchgangsverkehrs ab der Kronenbrücke bis zum heutigen „Schützenalleetunnel“, bereits Teil des damaligen Konzepts. Bis heute wird der geplante Stadttunnel von nahezu allen politischen Kräften in der Stadt Freiburg gefordert.

Wie kam die Dreisam zu einem Autobahnzubringer?

Schon in den 1930er Jahren gab es Überlegungen für einen Neubau der Reichsstraße 31. Damals konzentrierten sich die Überlegungen der Verkehrsplaner aber noch nicht auf die Dreisam, sondern auf die stillgelegte Trasse der Höllentalbahn, die entlang der Kronenmatten- und der heutigen Urachstraße zum alten Wiehrebahnhof führte, auch als „Autoschnellstraße“ (ASS) benannt.

1963 legten die Verkehrsplaner des Regierungspräsidiums eine konkretisierte Planung für den Zubringer entlang der Dreisam der Stadt vor. Darin war vorgesehen, vom Autobahnkleeblatt den Autobahnzubringer Freiburg Mitte in Richtung Dreisamknie zu führen, um dann von dort aus dreisamparallel bis zur damaligen Friedrichbrücke trassiert zu werden.

Bei der entscheidenden Abstimmung des Gemeinderates am 29. Oktober 1963 stand weiterhin zur Debatte, den Autobahnzubringer Mitte durch die ASS zu ergänzen. Der damalige Baubürgermeister Graf hob in der Sitzung hervor, dass der Autobahnzubringer auch von großer Bedeutung für die Westentwicklung der Stadt sei. Binzengrün und Weingarten sowie Landwasser könnten nur gebaut werden, wenn die Verkehrserschließung über den Zubringer Mitte gewährleistet werden könne. Graf warnte den Gemeinderat davor, die jetzt vorliegende Planung zu torpedieren: Es wäre „gefährlich“ den nunmehr erreichten Planungsstand „durch andere Lösungsvorschläge aus der Mitte des Gemeinderates zu verderben. Es könnte passieren, dass die jetzt nach Freiburg fließenden erheblichen Mittel ausbleiben“, so die Warnung des Baubürgermeisters. Mehrere Gemeinderäte stimmten dem zu und verwiesen auf einen weiteren Vorteil des Zubringers Mitte. Der Zubringer entlang der Dreisam würde zu einer deutlichen Entlastung der damals schon bestehenden Zubringer Nord und Süd führen. Stadtrat Keller insistierte aber erneut auf seinem Vorschlag, den Zubringer Mitte nicht bis zur Kronenbrücke durchzuziehen, sondern den Verkehr westlich der Ochsenbrücke über die ASS abzuleiten. Die CDU-Fraktion vertrat in der Gemeinderatssitzung die Ansicht, dass die Sorgen der Anwohner der Dreisamuferstraßen „in vielem unbegründet“ seien. Denn der Ausbau werde zu einem „gleichmäßigeren Verkehrsfluss“ führen, „der vieles Schalten und Gasgeben und die damit verbundene Lärm- und Geruchsbelästigung verringern“ würde. Und durch die weiterhin projektierte ASS könne in absehbarer Zukunft der Lkw-Verkehr „soweit als möglich von der Innenstadt ferngehalten“ werden. Andere Fraktionen äußerten aber gleichwohl Bedenken, weil durch die jetzige Planung die Stadt in erheblichem Maße „zerschnitten“ werde.

Gegenüber den skeptischen Gemeinderäten ergriff auch Stadtrat Dr. Armbruster das Wort und verteidigte die Planung u.a. mit dem Argument, dass viele andere Varianten geprüft sowie „die Angelegenheit mit der Bevölkerung besprochen und deren Meinung erforscht“ worden sei. Nur mit dem Zubringer entlang der Dreisam könne „der Verkehrsberg in der Innenstadt“ abgetragen werden. Und außerdem: „Die Dreisamuferstraßen zerschneiden nicht die Stadt, sondern verbinden vielmehr die einzelnen Stadtteile“, so die Überzeugung des Stadtrates. Stadtrat Dr. Gotthardt erinnerte daran, dass die Stadt seit 1954 für den Zubringer Mitte gekämpft habe. Wer jetzt keinen Verkehr in der Stadt haben wolle, würde sich „isolieren“ und in die gleiche Gefahr bringen, „wie manche Stadt, die sich einst gegen den Anschluss an die Eisenbahn gewehrt“ habe.

Im Juni 1964 erfolgte die Auslegung der Zubringer-Pläne für das Planfeststellungsverfahren. Der Erörterungstermin war vom 20. bis 22. Juli 1965 angesetzt.

„Wegen der großen Zahl an eingegangenen Einwendungen“ hatte man sich zu einem dreitägigen Termin entschlossen. Soweit Einsprüche von Privatpersonen vorlagen, hatten diese vor allem Entschädigungsfragen zum Gegenstand. Die weitgehende Vernichtung der Dreisamanlagen und die Zerschneidung der Stadt wurden – soweit aus dem Protokoll des Erörterungstermins ersichtlich – von keinem der Einsprecher thematisiert. Am 4. April 1966 wurde der Planfeststellungsbeschluss den involvierten Stellen zugeleitet und vom 1. Juni bis zum 30. Juni 1966 öffentlich ausgelegt. Wegen der desolaten Verkehrssituation in Freiburg wurde der Sofortvollzug angeordnet.

Vom Roßkopftunnel zum Dreisamtunnel

Bis heute wälzt sich die Verkehrslawine mitten durch die Stadt über die Dreisamuferstraßen. Zur Entlastung des Verkehrs quer durch die Stadt entlang der Dreisam wurde in den 70er Jahren die Idee eines Roßkopftunnels diskutiert. Der Roßkopftunnel hätte Bestandteil der damals projektierten Bundesautobahn A 86 Freiburg-Donaueschingen werden sollen. Bekanntlich wurde diese „Nordumfahrung“ der Stadt Freiburg nie realisiert. Anfang der 80er Jahre ging es nur noch darum, wie der überbordende Verkehr östlich der Kronenbrücke ins Zartener Becken gelenkt werden sollte. Zur Debatte stand neben dem „Stadttunnel“ noch ein „Dreisamtunnel“. Der alternativ diskutierte Dreisamtunnel wäre zunächst auch in Höhe der Kronenbrücke beiderseits der Dreisam verlaufen, um dann aber gleich östlich des Luisensteges unter die Dreisam abzutauchen. Der Tunnel wäre sodann dem Verlauf des Dreisambettes bis nach Ebnet gefolgt und erst bei Ebnet wieder ans Tageslicht getreten. Eine Prüfung der Planungen zum Dreisamtunnel ergab dann aber ziemlich schnell, dass die damit verbundenen technischen Schwierigkeiten kaum zu bewältigen gewesen wären. Der gesamte Dreisamtunnel wäre durchgehend im Grundwasser gelegen und hätte die Grundwasserflüsse in unkalkulierbarem Umfang verändert.

gekürzt aus: Nik Geiler in: Die Dreisam, S.218-231