Stellungnahme zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplan 2030 vom März 2016 der Initiative Statt Tunnel im Rahmen der strategischen Einbindung der Öffentlichkeit.

Umweltziele

Der Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) vom März 2030 Bundesverkehrswegeplan ist für eine Bewertung unvollständig, da er keine Umweltziele definiert. Er verfehlt nach der vorläufigen Analyse des Umweltbundesamt (UBA) elf der zwölf im Umweltbericht der Bundesregierung gesetzten Ziele. Durch den zu starken Fokus auf die Straße zementiert der Entwurf weitgehend die nicht nachhaltige Verkehrspolitik der vergangenen Jahre“, teilt UBA-Präsidentin Maria Krautzberger in der Pressemitteilung des UBA vom 25.4.2016 mit. Dieser Analyse schließt sich die Initiative Statt Tunnel an.
Der Umweltbericht zum Bundesverkehrswegeplans ist lediglich eine Dokumentation der Beeinträchtigung von Natur und Umwelt durch die Verkehrsprojekte des BVWP.

Klimaschutz

Gegenüber zukünftigen Generationen unverantwortlich gering ist auch der Beitrag des Bundesverkehrswegeplans zum Klimaschutz.
Im Entwurf des BVWP heißt es, dass mit den Projekten im Vordringlichen Bedarf (VB) und Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E) aller drei Verkehrsträger „lediglich 300 Mio. € positive volkswirtschaftliche Nutzen mit gesenkten CO₂-Emissionen verbunden“ sind. „Dabei hat die Straße im BVWP einen negativen Beitrag (ca. -3 Mrd. €), Schiene und Wasserstraße einen positiven Beitrag (ca. +2,2 Mrd. € bzw. ca. 1,1 Mrd. €). Dies entspricht lediglich einer Minderung von 0,4 Mio. Tonnen CO2 pro Jahr. Gemessen am in der Verkehrsprognose 2030 prognostizierten CO₂-Ausstoß des Verkehrs für 2030 in Deutschland in Höhe von vsl. ca. 190 Mio. Tonnen ist der Beitrag aus dem BVWP 2030 eher gering.“
Allein 2015 hat die Kohlendioxid (CO₂)-Konzentration in der Atmosphäre um 3 parts per million (ppm, CO₂ Teilchen in 1 Million Luftmoleküle) zugenommen. Wenn sich der derzeitige Anstieg (3 ppm im Jahr 2015) so fortsetzt, wird die kritische Marke von 450 ppm bereits in weniger als 20 Jahren erreicht und das 1,5-2°C Ziel, das im Klimaschutzabkommen 2015 in Paris beschlossen wurde für die maximale Erwärmung der Erdatmosphäre, kann nicht mehr erreicht werden.
Demgegenüber könnte eine ambitionierte Gestaltung des BVWPs laut Berechnungen des UBA bis zum Jahr 2030 allein durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene „fünf bis zehn Millionen Tonnen CO₂ pro Jahr im Verkehrsbereich einsparen.“

Eine Priorisierung (Vorrangsetzung) fehlt

Die im Entwurf angegebenen Kosten der im BWVP bis 2030 vorgesehenen Projekte (VB u. VB-E) übersteigen je nach Verkehrsträger und Bundesland das Budget um den Faktor 2 – 4.
Eine Priorisierung von Projekten fehlt. Damit bleibt der Bundesverkehrswegeplan auch in diesem Punkt unvollständig. Jedes Schienenprojekt zum Abbau zentraler Engpässe in einer Region sollte Vorrang vor dem Aus- und Neubau von Bundesfernstraßenprojekten bekommen.

Verlagerung von der Straße auf die Schiene unzureichend

Klimaschutz im Verkehrssektor geht nicht ohne konsequente Verlagerung auf die Schiene. Bei sinkenden Einwohnerzahlen müsste weniger und nicht mehr Kraftfahrzeugverkehr (+ 9,9% beim Personenverkehr und + 38,9% beim Güterverkehr bis 2030 laut BVWP) allein auf der Straße das Ziel eines enkeltauglichen Bundesverkehrswegeplans sein.
Bei den bisher im BVWP vorgesehenen Projekten im Schienenverkehr fehlt es an einem konsequenten Konzept zur Entlastung stark überlasteter Verkehrsknoten.
Wie wenig konsequent die Bundesregierung die mehrfach in Koalitionsverträgen angestrebte Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene verfolgt, zeigt sich besonders deutlich am Ausbau der Rheintalbahn.
Bereits 1996 hatte sich die Bundesrepublik verpflichtet, bis zur Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels die Kapazitäten auf den Zulaufstrecken durch den Bau zusätzlicher Gleise auszuweiten. Während die Schweiz ihre Verpflichtungen mit dem im Juni 2016 in Betrieb gehenden 57 km langen Gotthard-Basistunnel erfüllen wird, kann man am Oberrhein nun erst mit der Planung „eines Menschen- und umweltgerechten Ausbaus der Rheintalbahn“ beginnen (Beschluss der Fraktionen der CDU/CSU und SPD „Menschen- und umweltgerechten Ausbau der Rheintalbahn realisieren“ vom 28.1.2016, Drucksache 18/7364). Mit dem Hinweis auf Bürgerproteste begründet die Bundesregierung die Verzögerungen des Projektes. Das ist angesichts der schlechten Planungsvorgaben und der ungenügenden Bereitstellung von Planungskapazitäten und Finanzen absurd. Seit 2010 wurden pro Jahr durchschnittlich lediglich 76 Millionen für den Ausbau der Rheintalbahn ausgegeben. Bliebe es dabei, würde der Ausbau noch mehr als 50 Jahre dauern. Dabei war der Ausbau der Rheintalbahn bereits im Bundesverkehrswegeplan 2003 im Vordringlichen Bedarf. Um so erstaunlicher ist es, dass das Rheintalbahn-Vorhaben (2-005-V02 ABS/NBS Karlsruhe – Basel) im BVWP nicht unter „Laufende und fest disponierter Projekte“, sondern nur unter dem Vordringlichen Bedarf rangiert.

Die Initiative Statt Tunnel fordert daher

1. eine zügige Umsetzung des Neubaus eines 3. und 4. Gleises für alle Streckenabschnitte der Rheintalbahn.
2. bis zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Schiene auf der Straße durch die vollständige Umsetzung der Rheintalbahn ein Moratorium für den Neu- und Ausbau aller Bundesfernstraßen im Südwesten Deutschlands.

So lange gleichzeitig zum Bau des 3. und 4. Gleises der Rheintalbahn die Bundesfernstraßen ebenfalls ausgebaut werden, bleibt ein zentraler Anreiz den Verkehr von der Straße auf die Schiene oder die Wasserstraße Rhein zu verlagern aus. Nur ohne den Neubau von Bundesfernstraßen werden das 3. und 4. Gleis ihr vollständiges Potential den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern ausspielen können.

Die Verbesserung des Verkehrsflusses und die damit verbundenen Zeitgewinne und eingesparten Personalkosten auf der Straße sind ein zweifelhafter Nutzen

Bei vielen Straßenprojekten kommt es nach der Bewertungsmethode des BVWP nur zu einem positiven Nutzen-Kosten-Verhältnis durch die Nutzungskomponente „Reisezeit und Transportzeitnutzen“ zur „Verbesserung des Verkehrsflusses“ bzw. der damit verbundenen Zeitgewinne oder eingesparten Personalkosten. Seit Jahrzehnten verweist die Verkehrswissenschaft darauf, dass die Verbesserung des Verkehrsflusses und damit verbundene Zeitgewinne insbesondere auf der Straße durch die Verlängerung der Transportwege aufgehoben werden (Rebound Effekte). Im Sinne der meisten Umweltziele der Bundesregierung haben sie somit keinen volkswirtschaftlichen Nutzen.

Dem BVWP fehlt eine Verkehrsträger übergreifende Planung

Obwohl in vielen Regionen die Verkehrsträger Straße, Schiene oder auch Wasserstraßen parallel verlaufen, fehlt es bei der Bewertung der Einzelprojekte an einer Verkehrsträger übergreifenden Planung. Fragen, wie z.B. ob der Güterverkehr in einer Region von der Straße auf die Schiene hätte verlagert werden können, spielen bei der Bewertung eines einzelnen Straßenprojektes im BVWP keine Rolle.

Verpflichtende Prüfung von Alternativen

Insbesondere bei Straßenprojekten des VB/VB-E fehlt es im Entwurf des BVWP an einer gesetzlichen verpflichtenden Prüfung von Alternativen.
Es gibt kein einziges Beispiel, in dem eine gutachterlich belegte hohe Umweltbelastung zu einer grundsätzlichen Änderung eines Projekts oder der Untersuchung von Alternativen geführt hat.

Radschnellwege

Zu einer Vernetzung von Auto, Schiene, Schifffahrt, öffentlichem Nahverkehr, Rad- und Fußweg gehört in den BVWP auch der Radverkehr. Dort, wo es sinnvoll und machbar ist, sollten im BVWP Radschnellwege vorgesehen und mit den anderen Bundesverkehrswegen verknüpft werden. Von der Straße unabhängige Radschnellwege werden durch die Zunahme von elektrisch unterstützten Fahrrädern und Lasten „Pedal Electric Bikes“ mit einer Geschwindigkeit von bis zu 45 km/h immer wichtiger.

Frist von 6 Wochen für Stellungnahmen zu kurz

Der BVWP ist das wichtigste Instrument, um die Zukunft der Mobilität in Deutschland zu gestalten. Um ihn auf Veranstaltungen in den Regionen zu diskutieren, ist eine Frist von 6 Wochen zu kurz.

Einführung eines Taktfahrplans auf der Schiene (Deutschland-Takt)

Die zum BVWP erstellte Machbarkeitsstudie zum Deutschland-Takt hat gezeigt, dass ein integrierter Taktfahrplan für den Personenverkehr auf dem deutschen Schienennetz betrieblich, technisch und rechtlich realisierbar ist. Die Initiative Satt Tunnel fordert daher schnellstmöglich die Umsetzung der dafür notwendigen Maßnahmen. Diese sollten auch die notwendige Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene im Taktfahrplan berücksichtigen und ggf. Engpässe beseitigen.
Die Klimaschutzziele der Bundesregierung können nur durch eine deutliche Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene und die Umsetzung eines Deutschland-Takts erreicht werden.

Stellungnahme zum Straßenprojekt „AS Freiburg-Mitte“ im BVWP mit der Projektnummer A860 / B31-G20-BW-T1-BW

Wir wollen dem Eindruck entgegentreten, dass die gesamte Region für eine Autobahn durch Freiburg ist, wie die Gemeinderatsfraktionen Freiburgs dies in Ihrem interfraktionellen Brief an Bundesverkehrsminister Dobrindt vom 6.8.2015 behaupten.
Der Stadttunnel Freiburg ist bezogen auf die Länge, eines der teuersten je geplanten Straßenprojekte. Er schneidet beim Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) im BWVP mit einem NKV von 1,9 im Vergleich zu den rund 100 Projekten im VB in Baden-Württemberg sehr schlecht ab. Das dem BVWP zugrundeliegende Nutzen-Kosten-Verhältnis errechnet sich zum überwiegenden Teil aus Zeitgewinnen, die aus Sicht der Initiative „Statt Tunnel“, durch Rebound Effekte keinen volkswirtschaftlichen Nutzen darstellen, sondern nur zu weiteren Umweltschäden durch längere Transportwege führen.
Es fehlt an einer breiteren Problem- und Wirkungsanalyse – was genau gewinnt die Region durch dieses Projekt, wie viel verliert sie? Auch eine Untersuchung, wie man alternativ Kraftfahrzeugverkehr, Lärm und Emissionen in Zukunft in der Stadt Freiburg reduzieren kann, liegt bisher nicht vor.
Die Initiative Statt Tunnel hat sich erst im Frühjahr gegründet, um Alternativen zu diesem Straßenprojekt „Stadttunnel Freiburg“ zu erarbeiten.
Um die Klimaziele, die in Paris von 195 Nationen dieser Erde mitgetragen wurden, zu erreichen, müssten mindestens die Hälfte, eher zwei Drittel aller Kraftfahrzeuge in Deutschland ganz verschwinden und nicht wie beim Stadttunnel Freiburg mit Kosten von 325,5 Millionen € für nur 1.800 Meter unter die Erde. Und das ganz unabhängig davon, mit welcher Antriebsenergie Öl, Erdgas oder Strom) sie zukünftig betrieben werden. Allein der kumulierte Energieaufwand der Produktion eines PKWs entspricht einer Fahrleistung von bis zu 70.000 km bei 6 Liter /100 km[1].

Initiative Statt Tunnel

^[1] IFEU (2014): Ökologische Begleitforschung zum Flottenversuch Elektromobilität (FKZ 0325071A), Abb. 8, S 23